Felvezető sorozat az Egyesület tulajdonában lévő csuklós villamostípuson végzett munkák bemutatásához
II.RÉSZ: A BENGÁLIK TÁMADÁSA
Sorozatunk kezdő részét a házi csuklós villamosok budapesti eredettörténetével kezdtük, fővárosi szereplésük végével és vidékre költözésükkel zártuk le.
Amikor az első Bengálik vidékre kerültek, már csak 3 nagyváros villamosüzeme várhatta őket, ezek Szeged, Miskolc és Debrecen voltak. Mindhárom villamosüzem számottevő hálózattal rendelkezett, fontos szerepet töltve be a városok vérkeringésében.
A hatvanas évek elején ezek a villamosüzemek többnyire korábban Budapestről származó, favázas motorkocsikkal és pótkocsikkal üzemeltek. A kocsik műszaki és esztétikai állapota – a fővárosinál lényegesen szűkösebb keretek ellenére és néhány kivételtől eltekintve – viszonylag magas színvonalú volt. A forgalmat fenn kellett tartani, így a műszaki dolgozókra igen jelentős terhek hárultak.
Mike Taplin képén szívbe markoló látvány a csoffadt, aszott debreceni favázas vonat /villamosok.hu/
A házi csuklósok érkezése tehát mind technikailag, mint komfortot tekintve komoly ugrást jelentett. Ugyanakkor a század eleji kapcsolószerkezetek, futómű és alváz nem igényelt jelentős mennyiségű új ismeretanyagot a karbantartók, járművezetők és kalauzok számára, kivéve talán a csuklószerkezetet és a sűrített levegővel működő ajtókat.
Az első csuklósokat 1962.10.04-én Miskolc városa kapta. A hónap végére Szegedre és Debrecenbe is megérkeztek az első „modern” villamosok. Érdekes, hogy sok kocsi eredetileg Budapesten állt volna forgalomba, de a főváros villamoshálózata – hurokvágányok és más alkalmas visszafordítók hiánya miatt – szinte kitagadta az egyirányú, egyoldali ajtós járműveket. Például az 1130-as pályaszámú kocsin még a festék sem száradt meg, amikor lendületesen Szegedre költözött, ahol újramázolták számait 605-re. Budapesten 1964-re (!) alig 19 (!) egyirányú, egyoldali ajtós Bengáli maradt.
Egyirányú, 3 egyoldali ajtós kivitel jellegrajza, budapesti prototípus fényezéssel.
A piros területek az ajtók környékét, a kék(ek) a vezetőállás(oka)t jelöli(k).
[Itt szeretnénk felhívni a közönség figyelmét a dátumokra. Ez az időszak például a hidegháborús feszültségek egyik csúcspontja, a berlini fal felépülésének és a kubai rakétaválságnak az időszaka. A (II.) Vietnami háború kitöréséig pedig alig két év van hátra.]
A budapesti Füzesi Főműhely, 1969-1970-től [Új gazdasági mechanizmus, Apollo-11, Vietnam] pedig a Debreceni Járműjavító további kocsik gyártására kapott megbízást a három nagy villamosüzemtől. Leginkább kétirányú, kétoldali ajtós kocsikat kértek az üzemek, Miskolc és Szeged 10 ajtós kivitelben, Debrecen 10 és 6 (!) ajtós kivitelben, hiszen az egyirányú, egyoldali ajtós darabok mindenhol korlátozott szerepet kaptak.
Kétirányú, kétoldali, 6 ajtós debreceni modell
Emellett a városok egy igen furcsa, öszvér Bengálit is kitaláltak maguknak: egyesíteni kívánták a kétirányú, kétoldali, 10 ajtós kocsi sok felszállóhelyét az egyoldali, egyirányú 3 ajtós kivitel nagyobb ülőhelykapacitásával, így 1968-ban [Párizsi tüntetések, bevonulás Csehszlovákiába] megszületett a … kétirányú, egyoldali 5 (!!) ajtós kivitel. Ez azt jelentette, hogy a villamos egyik oldalán minden alkalmas helyen voltak ajtók, a másik oldalon viszont sehol sem.
Kétirányú, egyoldali, 5 ajtós, szegedi fényezésű Bengáli
Ez a szinte abnormális megoldás azért volt életképes, mert volt olyan villamosvonal, melyen egy vágányon, kitérőkkel bonyolították a forgalmat úgy, hogy minden megálló a vágányok ugyanazon oldalán volt. A kétirányú kocsi tehát elindult külső végállomása felé, megállt, ahol kellett és kinyitotta a – tegyük fel – most a menetirány szerint jobb oldalon levő ajtajait. A vonalon való végighaladás után a vezető átsétált a villamos másik végén levő vezetőfülkébe, így az ajtók a menetirány szerinti bal oldalra kerültek ugyanúgy, ahogy az eddig jobb oldalon levő megállók is. A vasúti jármű üzemeltetésének algoritmusa pedig az eddigiekhez hasonlóan folyt tovább. Ekkor már csak az egyirányú, kétoldali ajtós kivitel hiányzott volna, de annak megvalósítására sosem volt igény, pedig a furcsaságok palettája azzal vált volna teljessé.
Kétirányú, kétoldali, 10 ajtós kivitel miskolci színekben
A hatvanas, hetvenes években a főműhelyek egyenletes Bengáli-termelése lehetővé tette a vidéki üzemek járműparkjának homogenizálását. A nyolcvanas évektől a kilencvenes évek közepéig mindhárom villamosüzem szinte kizárólag Bengálikat üzemeltetett. Természetesen az, hogy csak egy típus van, számos előnnyel jár, többek között az alkatrészellátás, valamint a karbantartás tekintetében.
Peter Haseldine képén Kiskundorozsma központjában áll lesben a Bengáli,
hogy indulás után szétsipíthassa ezt a kellemes kis környéket.
A képet Varga Ákos Endre publikálta blogján, címe: hamster.blog.hu
Az utolsó Bengálik Szeged és Miskolc számára 1978-ban [A három Pápa éve] készült kétirányú, kétoldali 10 ajtós kocsik voltak, közel azonosak a budapesti 1200-as sorozattal. Összesen 181 db FVV csuklós készült majd 17 év alatt, több mint ahány Ganz csuklós (151 db)!
David Lloyd felvételén egy miskolci 10 ajtós, kétirányú kocsi díszeleg /villamosok.hu/
A kilencvenes évek közepe aztán meghozta a fordulatot. Debrecenbe Ganz KCsV6 típusjelű, korszerű elektronikás vezérlésű, ergonómikusabb villamosok érkeztek, Szeged városa pedig új Tatra T6A2 és később nyugaton leseljtezett KT4 kocsikat vásárolt, így is komoly műszaki előrelépést hozva a napfény városának. Miskolc szintén volt kassai Tatra KT8D5 kocsikat szerzett be. Ez az időszak visszavonhatatlanul elhozta a Bengálik alkonyát.
A végjáték Miskolcon kezdődött. A város 2003-ban Bécstől vásárolta meg az ott leselejtezett, Simmering-Graz-Pauker (SGP) E1 típusjelű csuklós, piros-fehér színű kocsikat. Elég osztrák jövevény érkezett ahhoz, hogy 2004. őszén hivatalosan is megszabaduljanak a csörgő-búgó, vonagló vaskukacoktól.
Az elmúlás Szegeden folytatódott, Bengálik ott utoljára 2011. nyarán jártak. A 2012. márciusában érkezett, vadonatúj PESA Swing sorozat a T6A2-esekkel és KT4-esekkel megfelelően kiszolgálja a villamoshálózat igényeit. Így a sorozat ott is csak pár, folyton a kocsiszínben, forgalmi tartalékként unatkozó darabbá fogyott.
A Bengálik hattyúdalukat Debrecenben járják manapság, már amikor forgalomban vannak. A KCsV6-osok mellé most érkeztek az új CAF kocsik, melyek próbaköreik végeztével jó eséllyel elhozzák az utolsó Bengálik végét is. A XX. század eleji technika, a vele járó zaj-, ergonómiai, műszaki és erkölcsi ártalmak tehát végérvényesen eltűnnek a XXI. századi magyar nagyvárosok villamosos közforgalmi képéből (kivéve Budapestet – egyes vélemények szerint a házi csuklósokhoz képest komoly színvonalat képviselő Ganz csuklósoknak is el kellene tűnniük). A Bengálik pedig a jelenből a múltba kerülnek, szerencsés példányaik múzeumok és civilek gondoskodó, a tegnap műszaki küzdelmeit tisztelő, hálás szférájába. Ahogy ennek lennie kell.
Varga Ákos Endre fantasztikus (és nemsokára megismételhetetlen?) képén szolgálatának
napi és örökös befejezése felé igyekszik a debreceni 491 psz. kocsi
Befejező, harmadik részünkben nézzük meg, kik a potenciális túlélők, és hogyan kezdte meg Egyesületünk a mentési munkálatokat.
A szerkesztőség ezúton köszöni Commandante en Hefe és dr. Németh Zoltán Ádám pontosításait.
