Vaskerekek - a MaViTE blogja

Kiskorunk óta tudjuk, hogy a villamos csilingel, fapados, kalauz van rajta és köpködni tilos. Ezek a villamosra egykor oly jellemző érzések, gondolatok mai rohanó világunkban, tömött Combinókkal, egymás után haladó Bartók Béla úti csuklósokkal és halkan suhanó hannoveri banánokkal nehezen érzékeltethetők. Egy csapat amatőr villamosmániás felvállalta, hogy a fent említett romantikát - másokkal is összefogva - vissza kívánja adni az utazóközönségnek, mely ma már alig emlékszik rá.

Friss topikok

  • Comandante en Jefe: @zsoci: Nem is a teljes típustörténetet hiányoltam. Az tökre tetszett, ahogy elhelyeztétek az esem... (2013.09.20. 10:20) A Bengáli rövid históriája II.
  • zoli_: Szuperek vagytok :-) :-) :-) :-) (2013.09.05. 19:30) Újabb kis lépések
  • MaViTE: @siófoki35: A távlati cél természetesen a közlekedtetés. Először azonban gördíthető kiállítási tár... (2013.08.29. 21:41) Mai ezres

Címkék

Felhívás

2013.09.20. 15:22 MaViTE

Kedves közönségünk!

Az előző poszt, bengálikat bemutató sorozat második része kapcsán eljutott hozzánk pár pontosítás, kiegészítés. Ezeket nagyon nagy tisztelettel köszönjük, és buzdítunk mindenkit, hogy a logikai-kronológiai anomáliákkal, valamint egyéb javaslatokkal kapcsolatban mindenképpen írjon nekünk. Posztjaink döntő többségében egy könnyed, olvasmányos és közérthető anyag átadása a célunk. Természetesen amennyiben munkáinkkal és járműveinkkel kapcsolatban igény mutatkozik a mélyebb szakmai tartalom iránt, szívesen helyt adunk ezeknek a kívánságoknak. Emellett aki szellemi hozzájárulását önálló egységként kívánja publikálni, vendégposzt formájában megteheti, mely szintén nagy öröm számunkra.


Kapcsolatfelvétel, észrevétel, tagjelentkezés e-mailen,

címünk: mavite@mavite.hu

Szólj hozzá!

A Bengáli rövid históriája II.

2013.09.17. 23:06 MaViTE

Felvezető sorozat az Egyesület tulajdonában lévő csuklós villamostípuson végzett munkák bemutatásához

II.RÉSZ: A BENGÁLIK TÁMADÁSA

Sorozatunk kezdő részét a házi csuklós villamosok budapesti eredettörténetével kezdtük, fővárosi szereplésük végével és vidékre költözésükkel zártuk le.

Amikor az első Bengálik vidékre kerültek, már csak 3 nagyváros villamosüzeme várhatta őket, ezek Szeged, Miskolc és Debrecen voltak. Mindhárom villamosüzem számottevő hálózattal rendelkezett, fontos szerepet töltve be a városok vérkeringésében.

A hatvanas évek elején ezek a villamosüzemek többnyire korábban Budapestről származó, favázas motorkocsikkal és pótkocsikkal üzemeltek. A kocsik műszaki és esztétikai állapota – a fővárosinál lényegesen szűkösebb keretek ellenére és néhány kivételtől eltekintve – viszonylag magas színvonalú volt. A forgalmat fenn kellett tartani, így a műszaki dolgozókra igen jelentős terhek hárultak.

Mike Taplin képén szívbe markoló látvány a csoffadt, aszott debreceni favázas vonat /villamosok.hu/

A házi csuklósok érkezése tehát mind technikailag, mint komfortot tekintve komoly ugrást jelentett. Ugyanakkor a század eleji kapcsolószerkezetek, futómű és alváz nem igényelt jelentős mennyiségű új ismeretanyagot a karbantartók, járművezetők és kalauzok számára, kivéve talán a csuklószerkezetet és a sűrített levegővel működő ajtókat.

Az első csuklósokat 1962.10.04-én Miskolc városa kapta. A hónap végére Szegedre és Debrecenbe is megérkeztek az első „modern” villamosok. Érdekes, hogy sok kocsi eredetileg Budapesten állt volna forgalomba, de a főváros villamoshálózata – hurokvágányok és más alkalmas visszafordítók hiánya miatt – szinte kitagadta az egyirányú, egyoldali ajtós járműveket. Például az 1130-as pályaszámú kocsin még a festék sem száradt meg, amikor lendületesen Szegedre költözött, ahol újramázolták számait 605-re. Budapesten 1964-re (!) alig 19 (!) egyirányú, egyoldali ajtós Bengáli maradt.

fvv3a.png

Egyirányú, 3 egyoldali ajtós kivitel jellegrajza, budapesti prototípus fényezéssel.
A piros területek az ajtók környékét, a kék(ek) a vezetőállás(oka)t jelöli(k).

 [Itt szeretnénk felhívni a közönség figyelmét a dátumokra. Ez az időszak például a hidegháborús feszültségek egyik csúcspontja, a berlini fal felépülésének és a kubai rakétaválságnak az időszaka. A (II.) Vietnami háború kitöréséig pedig alig két év van hátra.]

A budapesti Füzesi Főműhely, 1969-1970-től [Új gazdasági mechanizmus, Apollo-11, Vietnam] pedig a Debreceni Járműjavító további kocsik gyártására kapott megbízást a három nagy villamosüzemtől. Leginkább kétirányú, kétoldali ajtós kocsikat kértek az üzemek, Miskolc és Szeged 10 ajtós kivitelben, Debrecen 10 és 6 (!) ajtós kivitelben, hiszen az egyirányú, egyoldali ajtós darabok mindenhol korlátozott szerepet kaptak.

fvv6a.png

Kétirányú, kétoldali, 6 ajtós debreceni modell

Emellett a városok egy igen furcsa, öszvér Bengálit is kitaláltak maguknak: egyesíteni kívánták a kétirányú, kétoldali, 10 ajtós kocsi sok felszállóhelyét az egyoldali, egyirányú 3 ajtós kivitel nagyobb ülőhelykapacitásával, így 1968-ban [Párizsi tüntetések, bevonulás Csehszlovákiába] megszületett a … kétirányú, egyoldali 5 (!!) ajtós kivitel. Ez azt jelentette, hogy a villamos egyik oldalán minden alkalmas helyen voltak ajtók, a másik oldalon viszont sehol sem.

fvv5a.png

Kétirányú, egyoldali, 5 ajtós, szegedi fényezésű Bengáli

Ez a szinte abnormális megoldás azért volt életképes, mert volt olyan villamosvonal, melyen egy vágányon, kitérőkkel bonyolították a forgalmat úgy, hogy minden megálló a vágányok ugyanazon oldalán volt. A kétirányú kocsi tehát elindult külső végállomása felé, megállt, ahol kellett és kinyitotta a – tegyük fel – most a menetirány szerint jobb oldalon levő ajtajait. A vonalon való végighaladás után a vezető átsétált a villamos másik végén levő vezetőfülkébe, így az ajtók a menetirány szerinti bal oldalra kerültek ugyanúgy, ahogy az eddig jobb oldalon levő megállók is. A vasúti jármű üzemeltetésének algoritmusa pedig az eddigiekhez hasonlóan folyt tovább. Ekkor már csak az egyirányú, kétoldali ajtós kivitel hiányzott volna, de annak megvalósítására sosem volt igény, pedig a furcsaságok palettája azzal vált volna teljessé.

fvv10a.png

Kétirányú, kétoldali, 10 ajtós kivitel miskolci színekben

A hatvanas, hetvenes években a főműhelyek egyenletes Bengáli-termelése lehetővé tette a vidéki üzemek járműparkjának homogenizálását. A nyolcvanas évektől a kilencvenes évek közepéig mindhárom villamosüzem szinte kizárólag Bengálikat üzemeltetett. Természetesen az, hogy csak egy típus van, számos előnnyel jár, többek között az alkatrészellátás, valamint a karbantartás tekintetében.


Peter Haseldine képén Kiskundorozsma központjában áll lesben a Bengáli,
hogy indulás után szétsipíthassa ezt a kellemes kis környéket.
A képet Varga Ákos Endre publikálta blogján, címe: hamster.blog.hu

Az utolsó Bengálik Szeged és Miskolc számára 1978-ban [A három Pápa éve] készült kétirányú, kétoldali 10 ajtós kocsik voltak, közel azonosak a budapesti 1200-as sorozattal. Összesen 181 db FVV csuklós készült majd 17 év alatt, több mint ahány Ganz csuklós (151 db)!

David Lloyd felvételén egy miskolci 10 ajtós, kétirányú kocsi díszeleg /villamosok.hu/

A kilencvenes évek közepe aztán meghozta a fordulatot. Debrecenbe Ganz KCsV6 típusjelű, korszerű elektronikás vezérlésű, ergonómikusabb villamosok érkeztek, Szeged városa pedig új Tatra T6A2 és később nyugaton leseljtezett KT4 kocsikat vásárolt, így is komoly műszaki előrelépést hozva a napfény városának. Miskolc szintén volt kassai Tatra KT8D5 kocsikat szerzett be. Ez az időszak visszavonhatatlanul elhozta a Bengálik alkonyát.

A végjáték Miskolcon kezdődött. A város 2003-ban Bécstől vásárolta meg az ott leselejtezett, Simmering-Graz-Pauker (SGP) E1 típusjelű csuklós, piros-fehér színű kocsikat. Elég osztrák jövevény érkezett ahhoz, hogy 2004. őszén hivatalosan is megszabaduljanak a csörgő-búgó, vonagló vaskukacoktól.

Az elmúlás Szegeden folytatódott, Bengálik ott utoljára 2011. nyarán jártak. A 2012. márciusában érkezett, vadonatúj PESA Swing sorozat a T6A2-esekkel és KT4-esekkel megfelelően kiszolgálja a villamoshálózat igényeit. Így a sorozat ott is csak pár, folyton a kocsiszínben, forgalmi tartalékként unatkozó darabbá fogyott.

A Bengálik hattyúdalukat Debrecenben járják manapság, már amikor forgalomban vannak. A KCsV6-osok mellé most érkeztek az új CAF kocsik, melyek próbaköreik végeztével jó eséllyel elhozzák az utolsó Bengálik végét is. A XX. század eleji technika, a vele járó zaj-, ergonómiai, műszaki és erkölcsi ártalmak tehát végérvényesen eltűnnek a XXI. századi magyar nagyvárosok villamosos közforgalmi képéből (kivéve Budapestet – egyes vélemények szerint a házi csuklósokhoz képest komoly színvonalat képviselő Ganz csuklósoknak is el kellene tűnniük). A Bengálik pedig a jelenből a múltba kerülnek, szerencsés példányaik múzeumok és civilek gondoskodó, a tegnap műszaki küzdelmeit tisztelő, hálás szférájába. Ahogy ennek lennie kell.

Varga Ákos Endre fantasztikus (és nemsokára megismételhetetlen?) képén szolgálatának
napi és örökös befejezése felé igyekszik a debreceni 491 psz. kocsi

Befejező, harmadik részünkben nézzük meg, kik a potenciális túlélők, és hogyan kezdte meg Egyesületünk a mentési munkálatokat.

A szerkesztőség ezúton köszöni Commandante en Hefe és dr. Németh Zoltán Ádám pontosításait.

4 komment

A Bengáli rövid históriája I.

2013.09.07. 16:42 MaViTE

Felvezető sorozat az Egyesület tulajdonában lévő csuklós villamostípuson végzett munkák bemutatásához

ELSŐ RÉSZ - BENGÁLIS ÁRNYAK

A fővárosi villamosközlekedés második világháború utáni fejlődése, utasszámának rohamos növekedése megkövetelte a szállító járművek kapacitásának növelését. Az adott körülmények között a legkézenfekvőbb megoldás a motorkocsi + (2x) pótkocsi jellegű vonatok üzemeltetése, az ikresítés, valamint nagyon kevés 4 kocsis távkapcsolású "Bukfenc" szerelvény járatása volt. Ezek hátulütője azonban pont a szerelvény jellegből fakadt. A vonat kocsijai között csak leszállásal, majd újbóli felszállással volt lehetséges közlekedni.

1. A villamosok.hu-ról Heinz Heider gyönyörű felvételén egy tipikus,
háború előtti konfigurációt láthatunk

Már a két világháború között is voltak megoldások "egyterű szerelvények" létrehozására az akkor még BSzKRt-ként működő közlekedési vállaltnál, ennek során favázas kocsik egy-egy végét kinyitották és a két villamos közé függesztettek be egy zárt középrészt. Ezek a kísérleti megoldások különféle mérnöki problémák miatt akkor még nem váltak be igazán.

2. Az első "bengálik" egyike: az Adél - ismertelen szerző felvétele a villamosok.hu-ról

A következő megoldási módot is a szükség motiválta a leginkább. 1961-ben, a Fővárosi Villamosvasút (FVV) Bartók Béla úti Füzesi Árpád Főműhelyének dolgozói Lengyel István ipari formatervező diplomamunkájával ötvözve megalkották az első, tartósan is működőképes, úgynevezett FVV "házi" csuklós motorkocsit, mely találóan a CsM1 típusjelet, valamint a 3720+3721, később csak a 3720 pályaszámot kapta. A jármű elvileg két "Bukfenc" becenevű, középbejáratú villamos felújításaként készült volna, de könyvelési okok miatt inkább egy teljesen új kocsit éptettek. A villamosnak csak az egyik végén és csak az egyik oldalán voltak ajtajai, melyet akkor betudtak merész újításnak, de később ez jelentette a villamos talán legfőbb hátrányát is.

3. Pálmai István felvételén díszeleg a szépen festett, pompás jármű, mely egy
új kor kezdetét volt hivatva jelezni. Forrás: villamosok.hu

A villamos fiatal formatervezője által megálmodott stílusa mellbevágó volt az akkori utazóközönség számára, mely a szögeletes idomokra volt kondicionálva. Amikor meglátták az esztétikus, tiszta, fehér és bordó ívekkel tarkított motorkocsit, leesett az álluk (megjegyzendő, hogy jelentős hasonlóság fedezhető fel az FVV csuklós és a brémai Hansa Waggonbau GT4 típusjelű motorkocsijának vonalvezetése között).

A vonzó esztétikum mögött azonban egy hagyományos, század eleji technikai színvonalú villamos motorkocsi műszaki megoldásai rejlettek. Az alulmotorizált, rosszul felfüggesztett, durván rugózó kocsi zajosan, lomhán izzadt, sipított, morgott, zúgott, búgott és csörömpölt végig a főváros girbe-gurba, koszos és fáradt pályáin, hídjain.

4. Madár Béla fotóján az 1201-es épp a Népszínház utca kockaköves,
rögös pályáján abszolválja a napi szolgálatot.
/villamosok.hu/

Az utazóközönség és a sajtó azonban imádta és felkarolta a típust. A Füzesi Főműhelyben sorra készültek a járművek. A megrendelő FVV-nél azonban már sejtették az egy vezetőállásos, egyoldali kialakításból később származtatható problémák sokaságát. Ezek megelőzésére született meg a két vezetőállásos, kétoldali ajtós prototípus is, először 8, pár hónappal később 10 ajtóval. Ez a CsM2 jelű, 3740/3722/1200/820 kocsi (igen, ennyi "neve" volt) került Egyesületünkhöz 2008-ban, és ezt szándékozunk egykori, gyári pompájába visszaállítani.

Míg az egy vezetőállásos, egyoldali ajtós kocsik küszködtek a budapesti villamoshálózathoz való alkalmazkodással, és emiatt egyes kocsik Budapesten már forgalomba se álltak, két vezetőállásos, tízajtós társaik hamar a dolgos hétköznapokban (és hétvégékben) találták magukat. A kezdeti problémák megoldása után a típusból 37 kocsit építettek, 1200-1236 pályaszámon. Az újjáépített Erzsébet Híd avatásán, 1964. november 20-án a friss 1228 pályaszámú bengáli vitte át elsőként az úttörő pajtásokat az új hídon. Ekkor azonban a Ganz gyárban az "Ipari Csuklósok" prototípusai már elkészültek.

5. Az izgalmak a tetőfokára hágnak, amikor a csuklós csodák indulásra készen
állnak az új Erzsébet Híd pesti hídfőjén, 1964.11.20-án, Pálmai István felvételén
/villamosok.hu/

A tízajtós kocsik tehát 1964-től egészen 1984-ig, azaz 20 évig szolgáltak Budapesten, ami nem egy egetrengető karrier. A század elején készült, később modernizált kocsik is szintén eddig dolgoztak, de azokat az 1896-1923-ig terjedő időszakban gyártották. Emellett a legnépszerűbb, méltán bálványozott UV sorozat 1956-tól 2008-ig járta a várost, azaz hamarabb jöttek, és sokkal később mentek, mint a bengálik. Ennek oka pedig a házi csuklósok gyenge szerkezetében, lomhaságában keresendő. Üzemeltetésük gazdaságtalan volt, később a Ganz kijött a saját csuklós kocsitípusával, ami a bengálihoz képest majdhogynem fénysebességgel repült.

Az állomány jelentős részének napjai azonban meg voltak számlálva. Vagy mégsem. Nem csak Budapest az ország. A vidéki városok közlekedési vállalatai még a budapestinél is lényegesen szerényebb eszközállománnyal voltak kénytelenek az utazóközönség igényeit kiszolgálni. Többnyire favázas, légfékes, kis teljesítményű kocsik döcögtek Pécs, Szombathely, Szeged, Miskolc, Nyíregyháza és Debrecen utcáin. A Pesthez alkalmazkodni képtelen egyirányú bengálik érkezése 1962-től kezdve a megmenekülést jelentették ezen városok számára. A segítség Pécsre azonban már elkésett, a városban a villamosüzemet akkorra már felszámolták. Budapestről 1981-re minden maradék egy vezetőállásos, egyoldali ajtós kocsit vidékre költöztettek vagy szétvágtak. FVV csuklósokat Debrecenben azonban még 1978-ban is gyártottak, amikor Hannoverben már jártak a félvezető technológiás, többféle peronhoz alkalmazható TW6000 villamosok.

6. Wágner Tamás felvételén a hideg télben, magányosan múlik el a 487 psz. debreceni bengáli
/index fórum, http://imgfrm.index.hu/imgfrm/2/5/2/8/BIG_0005672528.jpg /

A Ganz csuklósok jelentős térnyerése és a Prágából érkező Tatra T5C5 kocsik folytonos beáramlása miatt 1983-ban, a tízajtós sorozat exodusával véget ért az utolsó Budapesten, házilag kitalált kocsik helyi pályafutása. A sorozat következő részében a vidéki üzemükről adunk rövid áttekintést.

Szólj hozzá!

Újabb kis lépések

2013.09.04. 22:17 MaViTE

Örömmel tudatjuk a tisztelt közönségünkkel, hogy ma estefele újabb haladást értünk el az 1031 psz. villamos felújítási munkái tekintetében. Elsősorban az előző bejegyzésben említett ablak körüli fa elemek kerültek lepácolásra. A színválasztást Roflics Gergő és Vály Ádám kollégák végezték igen komoly számítási kapacitások felvonultatásával, valamint fotók és mintadarabok felhasználásával. A sok gondolkodás meghozta eredményét, mint azt a következő képek bizonyítani fogják, pontosan eltaláltuk a kívánt BKV-FVV fapác-színt, mely egyébként mahagóni néven van a köztudatban.

A fa elemek visszahelyezése közben jutott idő az ablakemelő orsók próbájára is, 6 orsóból 4 kiválóan működik, kettőt sajnos mechanikai problémák miatt cserélni kell, de ez a munkafázis sem jelentős.

Sort kerítettünk továbbá a villamosba kerülő falécülések próbájára. Ezekhez az UV pótkocsikból kiszerelt üléseket kívánjuk használni, azonban a padok berakása során felmerültek bizonyos problémák, melyek megoldására szintén számottevő intellektuális energiákat fogunk mozgósítani.

Miután ezek a kérdések rendeződtek, újabb komoly munkákba kell belefogni a villamoson. Ki kell cserélni az elhasználódott, girbe-gurba padlót, és el kell kezdeni az utastér teljes felépítését. Kérjük tisztelt közönségünket és támogatóinkat, hogy szurkoljanak sikerünkért!

Most pedig következzen a képes beszámoló.

Img_0195.jpgPompás villamosunk új ablakozása pompásan kiállta az időjárás jelentette kihívásokat. Mindig harcra készen várja az őt felújítani szándékozó embereket (kérdés persze, hogy vajon ez a harca az elmúlás, vagy felújítók ellen irányul)

Img_0197.jpgRoflics és Baranyai Zsolt kollégák az ablakok leszedésének kényes folyamatával vannak elfoglalva. A bengáli és a sok UV nagy érdeklődéssel és irigységgel személi a hajdani villamos feltámasztását. Most látható, mennyi másik kocsi vár arra, hogy segítő kezek újra pompás állapotba hozzák őket. Ezért fontos közönségünk és támogatóink segítsége, nélkülük ez a nemes küldetés kudarcra van ítélve, a villamosok és emlékük pedig pusztulásra.

Img_0199.jpgAz ablakok "vigyázz"-ban sorakoznak a villamos mellett. A karcmentes üvegenek ára van - az alsó sávjuk, ami nem látszik ki, jelentősen koszolódott, vegyszeres tisztítással azonban ezek is eltüntethetők. Roflics, Baranyai és Vály kollégák mellett az ifjú Klutsik Dániel bajtárs is tevékeny szerepet vállal a villamos felújításában - ebben az esetben igen vakmerően takarja ki a háttérben az eget. Feje magasságában az ablakon az utca névtelen művészének maradandó alkotása díszeleg, nem éppen esztétikusan.

Img_0201.jpgAz eredmény, melyre oly sokat kellett várnunk, de megérte. A pácolás kiváló lett, végre villamos színe van ezeknek a fontos elemeknek is. Emellett az ablakok vájataiba felkerült a hőn áhított filc is, melytől az ablakok nem lesznek olyanok, mint a kereplők, ha valamilyen mechanikai hatás - például széllökés, vagy hógolyó - éri őket.

Img_0203.jpgBaranyai kolléga egy újabb ablak leszedésének örömeit élvezi, vagy valamilyen jó póénon, vicces grimaszon vagy hülye hangon nevet. Mögötte a 660 psz. volt szegedi FVV csuklóson politikai hovatartozás képi megjelenítése figyelhető meg. Ez a remek mázolmány még az Északi Járműjavító területén került fel a villamosra, már a végnapokban. Mellette feketén felfújt, dekódolhatatlan széppróza ékeskedik.

Img_0205.jpgA falécülés geometriai specifikációktól való szignifikáns eltérése komoly aggodalmat jelent minnyájunk, de különösen Roflics Gergő kolléga számára, aki érzelmeit nem rejtegetve szemléli a reformálásért kiáltó ülőberendezést.

Img_0207.jpgEzen a képen Babamulej Merzahali.... illetve Dzseredzse Cserdedzse...... Ezen a képen tehát Vály kolléga végzi az ablakemelő orsók hivatalos béta-tesztjét, melyben jelentős segítségére van a bibliai korok divatját idéző arcszőrzete is. Ezen a ponton hívnánk fel a figyelmet egy izgalmas geometriai anomáliára. Az ablak magassága jelentősen nagyobb, mint az ablak alatti és a padló közti kocsiszekrény-rész magassága, emiatt az ablakokat csak félig lehet leengedni.

Img_0209.jpgAz ablakokért vívott harc végén a győzelmi zászlót Roflics kolléga tűzi ki ezzel a jövőbe néző tekintettel. Nemsokára valamennyi lehúzható ablak hasonló örömök forrása lesz.

Img_0210.jpgAz ablakszerelési munkálatok egészen estig tartottak, és ez megkívánta a villamos belterének valamilyen kivilágítását. Ennek technológiája egyelőre még jelentősen eltér a villamosban később használatostól.

Img_0211.jpgA munka végén célkeresztben még mindig az ezres: a munkatársak utolsó beszélgetéseinek zárógondolatai is a villamos körül forgolódtak. Ma igen kedvező lelkiállapotban fejeztük be napi küldetésünket, nagy reményekkel tekintünk a jövőbe.

1 komment

Mai ezres

2013.08.25. 22:01 MaViTE

Akik követik Egyesületünk tevékenységét, azok bizonyára tudnak róla, hogy 2008-ban megvásároltuk és elszállítottuk az Üllői úti parkolóból az 1031-es pályaszámú villamost, mely 1911-es építésével ma már több mint száz éves. Ezen villamos felújítása úgyszintén - ha lassan is - halad.

IMG_0140.JPG

A kocsi külső megújulását 2008 és 2010 között a MÁV-Gépészet Zrt. és a volt Északi Járműjavító nagylelkű támogatása tette lehetővé.

A mai alkalommal az Egyesület tagjai a pécsi PTKE-től kapott humán erőforrás segítségével beszereltek a villamos 10 ablakából 8-at. A maradék 2-t úgynevezett OSB lappal pótolták, de hamarosan azok is rendes üveget kapnak.

A munka célja kettős: egyrészt elkezdődött a villamos utasterének összeszerelése, másrészt a beltér hatékonyabb védelmet kapott az időjárás viszontagságai ellen. A beszereléshez két munkaalkalom szükségeltetett, 6-6 órás műszakokkal.

Img_0133.jpgA szerelés előtt az ablakok körüli fa elemeket alapozó anyaggal kentük be, ezekre kerül később a villamosra jelemző sötétbanás mahagóni színű vastaglazúr. A képen a leszerelés első pillanatai láthatóak, a falnak támaszkodó OSB lap pedig ablakpótló alapanyag lesz. A kocsi utolsó két ablaka a többi, orsós rögzítésű ablakkal ellentétben fix kivitelű, melyhez a megfelelő méretű ablaktábla még nem állt rendelkezésre.

IMG_0132.JPGAz időjárásvédett műhelyként funkcionáló ex-szegedi 660-as bengáliban került fel az alapozó a fákra.

Img_0134.jpgAz ablaktáblák függőleges rögzítését az ablakemelő orsókon lévő nyereg teszi lehetővé, melybe biztosító csavar segítségével ül bele az ablaktábla alsó élén található alumínium sín. Az orsót a felső részén 4 db. M5x40-es süllyesztett fejű csavar, lent pedig kör keresztmetszetű bölcső rögzíti.

Img_0137.jpgBaranyai Zsolt tagtárs precíz, dicht módszerrel teszi lehetővé ennek az alumínium sínnek, hogy újfent egy ablaktábla rögzítéséhez járulhasson hozzá.

IMG_0135.JPGAz ablaktábla-szállítás algoritmikus nehézségei az üveg felületéből és tömegéből adódnak. Roflics Gergő tagtársunk dacol a kihívással, melyből Szabó Péter kolléga merít intellektuális muníciót.

Img_0138.jpgAz alapozó száradási ideje min. 24 óra, ezért azokat célszerű volt a villamoshoz rögzíteni, hogy az ablakok kitámasztása megoldott legyen. Nemsokára felkerül a lazúr is.

Img_0139.jpgA nap végére kedvünk nem, de az idő elromlott, így összepakoltunk és hazaindultunk. A képen az OSB lap új szerepében (méretre szabta: Vály Ádám munkavezető), Baranyai Zsolt tagtárs pedig félig lehajolt helyzetben látható. A kocsi végét Roflics és Szabó kollégák borítják be fóliával.

2 komment

A lerakodás képei

2013.07.02. 16:00 MaViTE

Ígéretünkhöz híven álljon itt néhány további kép.
Érkezés a Sport utcába.

P1080806_s.JPG

A rámpa megépítése.

P1080816_s.JPG

Csörlővel (és néha kézi erővel) kellett őket leereszteni.

P1080828_s.JPG

Csapatmunka volt. Köszönjük mindenkinek, beleértve a BKV telephelyi dolgozóit is, akik szintén kivették a részüket a munkából.

P1080854_s.JPG

A villamost várhatóan hamarosan - a tervek szerint csütörtök éjszaka - másik kocsiszínbe szállítják. Tisztes távolból lehet követni, de kérjük, ne zavarjátok a munkában a kollégákat.

Szólj hozzá!

Megérkeztek

2013.06.27. 12:57 MaViTE

A mai nap reggel 7:30 és 10:00 között lerakodtuk a villamosokat a trélerekről, és újra összecsatoltuk őket. Köszönjük a BKV-nak a szíves közreműködést. Egyelőre annyit tudunk, hogy az ikrek pár napot Hungária kocsiszínben töltenek.

P1080862_s.JPG

További képek hamarosan.

Szólj hozzá!

Lerakodás

2013.06.26. 22:02 MaViTE

A trélerek várhatóan reggel 7 óra körül érkeznek Hungária kocsiszínbe (VIII. Törökbecse u. 1.). A művelet a kocsiszín udvarán zajlik majd, ahová csak az Egyesület segítő tagjai, valamint a sajtó munkatársai léphetnek be, a kapuból azonban végig követhető lesz az érdeklődők számára.

Kérjük, hogy a biztonságos munkavégzés érdekében csak az engedélyezett helyre álljatok. A tervek szerint a lerakodás végén biztosítunk időt a kocsik megtekintésére, fotózására is.

Szólj hozzá!

Hungária kocsiszínbe

2013.06.26. 14:09 MaViTE

2577hhalom.jpg

Rövidhír (updated):

Az ikerkocsik átlépték a magyar határt Hegyeshalomnál. A szállítmány várhatóan ma Bicskében éjszakázik és reggel indul tovább fővárosunk felé.

Szólj hozzá!

Szentivánéji valóság

2013.06.25. 15:25 MaViTE

Mint korábban írtuk, egy autós és egy repülős csapat ment a villamosokért. Az repülős csapat a rendszám alapján a "Cerka" becenevű autóval, a szerszámos brigád pedig András Ingrid Wilhelm Zeppelin becenevű gépjárművével teljesítette a villamosmentés nemes feladatát. Miután a Cerkás csapat a Stansted-i reptérre indult, Wetherbynél elváltunk, így Ingrid Wilhelmre és utasaira egy kb. 2300 km-es túra várt hazafele, vizen és földön át.

IMG_9755.JPG

Az útvonal az alábbiak szerint alakult:

Anglia:

A1(M) Darlington - Leeds - M1 - Sheffield - Nottingham - Leicester - Northampton - Greater London (Edgware, Brent Cross) - London (Hampstead - Paddington - Farringdon - Tower Hill) - Tower Bridge - kis pihenő - Southwark - Sidcup - Swanley - M20 - Ashford - Dover.

Img_9762.jpg

Doverbe nagyjából hajnali fél egykor érkeztünk, a forgalomra jellemző, hogy az aktuális pilóta sávváltás nélkül ment végig az autópályán. A brit vámellenőrzésen hamar átestünk, bár EU tagként kicsit furcsa volt, hogy ellenőriznek minket azon tény ellenére, hogy a sziget nem része a Schengeni Egyezménynek. A rapport után pár órát szunyókáltunk, majd hajnali 5-kor bementünk a komp előtti várakozóra. A mai alkalommal a Dunkerque Seaways nevű, tekintetes méretű hajót kaptuk, melynek felső szintjére kb. fél 8-kor hajtottunk fel. A kompút kellemesen telt, a tenger kicsit volt csak rossz kedvébe. Szerencsére senki sem tengeribeteg, így élvezes volt az átkelés Dunkerque-be. Kihajózás után megnyugodtan tapasztaltuk, hogy az autók az út helyes oldalán közlekednek, még a britek is.

Img_9780.jpg

Európa:

Dunkerque - E40 - Brugge - Gent - Brüsszel - Maastricht / Aachen - A4 - Köln - A3 - Limburg - Frankfurt - Erlagen - Regensburg - Passau - A8 - Wels - A1 - St. Pölten - Bécs - M1 - Hegyeshalom - Győr - Komárom - Tatabánya - Bp M1/M7.

Img_9787.jpg

Belgiumban a rend éber őrei ellenőriztek, mindent rendben találtak. Regensburgig alapvetően eseménytelenül telt az út, amit viszont ott láttunk, mellbevágó volt, szerencsésnek mondhatjuk magunkat. Egy elképesztően kontrasztos szívárvány-párhoz volt szerencsénk, a naplemente aranyló sugarai beborították a környéket, az esőn pedig szép fényjelenségek keletkeztek. Ezek után még megálltunk néhány képet készíteni, majd továbbindultunk hazánk felé. Bécs külvárosáig intenzív esős időben volt részünk, nehezen láttunk, így csak csökkentett módban abszolválhattuk az előttünk álló kilométereket.

Img_9799.jpg

Img_9801.jpg

Img_9803.jpg

Budapestre hajnali fél 4 körül érkeztünk meg.

Szólj hozzá!