Vaskerekek - a MaViTE blogja

Kiskorunk óta tudjuk, hogy a villamos csilingel, fapados, kalauz van rajta és köpködni tilos. Ezek a villamosra egykor oly jellemző érzések, gondolatok mai rohanó világunkban, tömött Combinókkal, egymás után haladó Bartók Béla úti csuklósokkal és halkan suhanó hannoveri banánokkal nehezen érzékeltethetők. Egy csapat amatőr villamosmániás felvállalta, hogy a fent említett romantikát - másokkal is összefogva - vissza kívánja adni az utazóközönségnek, mely ma már alig emlékszik rá.

Friss topikok

  • Comandante en Jefe: @zsoci: Nem is a teljes típustörténetet hiányoltam. Az tökre tetszett, ahogy elhelyeztétek az esem... (2013.09.20. 10:20) A Bengáli rövid históriája II.
  • zoli_: Szuperek vagytok :-) :-) :-) :-) (2013.09.05. 19:30) Újabb kis lépések
  • MaViTE: @siófoki35: A távlati cél természetesen a közlekedtetés. Először azonban gördíthető kiállítási tár... (2013.08.29. 21:41) Mai ezres

Címkék

A Bengáli rövid históriája II.

2013.09.17. 23:06 MaViTE

Felvezető sorozat az Egyesület tulajdonában lévő csuklós villamostípuson végzett munkák bemutatásához

II.RÉSZ: A BENGÁLIK TÁMADÁSA

Sorozatunk kezdő részét a házi csuklós villamosok budapesti eredettörténetével kezdtük, fővárosi szereplésük végével és vidékre költözésükkel zártuk le.

Amikor az első Bengálik vidékre kerültek, már csak 3 nagyváros villamosüzeme várhatta őket, ezek Szeged, Miskolc és Debrecen voltak. Mindhárom villamosüzem számottevő hálózattal rendelkezett, fontos szerepet töltve be a városok vérkeringésében.

A hatvanas évek elején ezek a villamosüzemek többnyire korábban Budapestről származó, favázas motorkocsikkal és pótkocsikkal üzemeltek. A kocsik műszaki és esztétikai állapota – a fővárosinál lényegesen szűkösebb keretek ellenére és néhány kivételtől eltekintve – viszonylag magas színvonalú volt. A forgalmat fenn kellett tartani, így a műszaki dolgozókra igen jelentős terhek hárultak.

Mike Taplin képén szívbe markoló látvány a csoffadt, aszott debreceni favázas vonat /villamosok.hu/

A házi csuklósok érkezése tehát mind technikailag, mint komfortot tekintve komoly ugrást jelentett. Ugyanakkor a század eleji kapcsolószerkezetek, futómű és alváz nem igényelt jelentős mennyiségű új ismeretanyagot a karbantartók, járművezetők és kalauzok számára, kivéve talán a csuklószerkezetet és a sűrített levegővel működő ajtókat.

Az első csuklósokat 1962.10.04-én Miskolc városa kapta. A hónap végére Szegedre és Debrecenbe is megérkeztek az első „modern” villamosok. Érdekes, hogy sok kocsi eredetileg Budapesten állt volna forgalomba, de a főváros villamoshálózata – hurokvágányok és más alkalmas visszafordítók hiánya miatt – szinte kitagadta az egyirányú, egyoldali ajtós járműveket. Például az 1130-as pályaszámú kocsin még a festék sem száradt meg, amikor lendületesen Szegedre költözött, ahol újramázolták számait 605-re. Budapesten 1964-re (!) alig 19 (!) egyirányú, egyoldali ajtós Bengáli maradt.

fvv3a.png

Egyirányú, 3 egyoldali ajtós kivitel jellegrajza, budapesti prototípus fényezéssel.
A piros területek az ajtók környékét, a kék(ek) a vezetőállás(oka)t jelöli(k).

 [Itt szeretnénk felhívni a közönség figyelmét a dátumokra. Ez az időszak például a hidegháborús feszültségek egyik csúcspontja, a berlini fal felépülésének és a kubai rakétaválságnak az időszaka. A (II.) Vietnami háború kitöréséig pedig alig két év van hátra.]

A budapesti Füzesi Főműhely, 1969-1970-től [Új gazdasági mechanizmus, Apollo-11, Vietnam] pedig a Debreceni Járműjavító további kocsik gyártására kapott megbízást a három nagy villamosüzemtől. Leginkább kétirányú, kétoldali ajtós kocsikat kértek az üzemek, Miskolc és Szeged 10 ajtós kivitelben, Debrecen 10 és 6 (!) ajtós kivitelben, hiszen az egyirányú, egyoldali ajtós darabok mindenhol korlátozott szerepet kaptak.

fvv6a.png

Kétirányú, kétoldali, 6 ajtós debreceni modell

Emellett a városok egy igen furcsa, öszvér Bengálit is kitaláltak maguknak: egyesíteni kívánták a kétirányú, kétoldali, 10 ajtós kocsi sok felszállóhelyét az egyoldali, egyirányú 3 ajtós kivitel nagyobb ülőhelykapacitásával, így 1968-ban [Párizsi tüntetések, bevonulás Csehszlovákiába] megszületett a … kétirányú, egyoldali 5 (!!) ajtós kivitel. Ez azt jelentette, hogy a villamos egyik oldalán minden alkalmas helyen voltak ajtók, a másik oldalon viszont sehol sem.

fvv5a.png

Kétirányú, egyoldali, 5 ajtós, szegedi fényezésű Bengáli

Ez a szinte abnormális megoldás azért volt életképes, mert volt olyan villamosvonal, melyen egy vágányon, kitérőkkel bonyolították a forgalmat úgy, hogy minden megálló a vágányok ugyanazon oldalán volt. A kétirányú kocsi tehát elindult külső végállomása felé, megállt, ahol kellett és kinyitotta a – tegyük fel – most a menetirány szerint jobb oldalon levő ajtajait. A vonalon való végighaladás után a vezető átsétált a villamos másik végén levő vezetőfülkébe, így az ajtók a menetirány szerinti bal oldalra kerültek ugyanúgy, ahogy az eddig jobb oldalon levő megállók is. A vasúti jármű üzemeltetésének algoritmusa pedig az eddigiekhez hasonlóan folyt tovább. Ekkor már csak az egyirányú, kétoldali ajtós kivitel hiányzott volna, de annak megvalósítására sosem volt igény, pedig a furcsaságok palettája azzal vált volna teljessé.

fvv10a.png

Kétirányú, kétoldali, 10 ajtós kivitel miskolci színekben

A hatvanas, hetvenes években a főműhelyek egyenletes Bengáli-termelése lehetővé tette a vidéki üzemek járműparkjának homogenizálását. A nyolcvanas évektől a kilencvenes évek közepéig mindhárom villamosüzem szinte kizárólag Bengálikat üzemeltetett. Természetesen az, hogy csak egy típus van, számos előnnyel jár, többek között az alkatrészellátás, valamint a karbantartás tekintetében.


Peter Haseldine képén Kiskundorozsma központjában áll lesben a Bengáli,
hogy indulás után szétsipíthassa ezt a kellemes kis környéket.
A képet Varga Ákos Endre publikálta blogján, címe: hamster.blog.hu

Az utolsó Bengálik Szeged és Miskolc számára 1978-ban [A három Pápa éve] készült kétirányú, kétoldali 10 ajtós kocsik voltak, közel azonosak a budapesti 1200-as sorozattal. Összesen 181 db FVV csuklós készült majd 17 év alatt, több mint ahány Ganz csuklós (151 db)!

David Lloyd felvételén egy miskolci 10 ajtós, kétirányú kocsi díszeleg /villamosok.hu/

A kilencvenes évek közepe aztán meghozta a fordulatot. Debrecenbe Ganz KCsV6 típusjelű, korszerű elektronikás vezérlésű, ergonómikusabb villamosok érkeztek, Szeged városa pedig új Tatra T6A2 és később nyugaton leseljtezett KT4 kocsikat vásárolt, így is komoly műszaki előrelépést hozva a napfény városának. Miskolc szintén volt kassai Tatra KT8D5 kocsikat szerzett be. Ez az időszak visszavonhatatlanul elhozta a Bengálik alkonyát.

A végjáték Miskolcon kezdődött. A város 2003-ban Bécstől vásárolta meg az ott leselejtezett, Simmering-Graz-Pauker (SGP) E1 típusjelű csuklós, piros-fehér színű kocsikat. Elég osztrák jövevény érkezett ahhoz, hogy 2004. őszén hivatalosan is megszabaduljanak a csörgő-búgó, vonagló vaskukacoktól.

Az elmúlás Szegeden folytatódott, Bengálik ott utoljára 2011. nyarán jártak. A 2012. márciusában érkezett, vadonatúj PESA Swing sorozat a T6A2-esekkel és KT4-esekkel megfelelően kiszolgálja a villamoshálózat igényeit. Így a sorozat ott is csak pár, folyton a kocsiszínben, forgalmi tartalékként unatkozó darabbá fogyott.

A Bengálik hattyúdalukat Debrecenben járják manapság, már amikor forgalomban vannak. A KCsV6-osok mellé most érkeztek az új CAF kocsik, melyek próbaköreik végeztével jó eséllyel elhozzák az utolsó Bengálik végét is. A XX. század eleji technika, a vele járó zaj-, ergonómiai, műszaki és erkölcsi ártalmak tehát végérvényesen eltűnnek a XXI. századi magyar nagyvárosok villamosos közforgalmi képéből (kivéve Budapestet – egyes vélemények szerint a házi csuklósokhoz képest komoly színvonalat képviselő Ganz csuklósoknak is el kellene tűnniük). A Bengálik pedig a jelenből a múltba kerülnek, szerencsés példányaik múzeumok és civilek gondoskodó, a tegnap műszaki küzdelmeit tisztelő, hálás szférájába. Ahogy ennek lennie kell.

Varga Ákos Endre fantasztikus (és nemsokára megismételhetetlen?) képén szolgálatának
napi és örökös befejezése felé igyekszik a debreceni 491 psz. kocsi

Befejező, harmadik részünkben nézzük meg, kik a potenciális túlélők, és hogyan kezdte meg Egyesületünk a mentési munkálatokat.

A szerkesztőség ezúton köszöni Commandante en Hefe és dr. Németh Zoltán Ádám pontosításait.

4 komment

A bejegyzés trackback címe:

http://vaskerekek.blog.hu/api/trackback/id/tr395521443

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2013.09.18. 11:18:38

Nagyon jó cikk, nem csak azt mondja el, hogy a Benga mennyire anakronisztikus dolog volt már akkor, hanem hogy mégis miért volt érthető a vidéki bevetésük...
Apróság: ha jól rémlik, a szegedi használt KT4-esek majdnem egy évvel később érkeztek, mint a T6-osok. (A miskolci SGP-kkel kb. egyidőben.)

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2013.09.18. 11:19:10

ehh... majdnem egy _évtizeddel_ később

zsoci 2013.09.19. 15:49:28

@Comandante en Jefe: Alapvetoen nem volt cel a teljes tipustortenet ismertetese. Akit komolyan erdekel, az ugyis elolvassa a villamosok.hu- n , ott reszletesen korrektul minden megvan. Itt ez egy "kis szines", a jarmufelujitasaink felvezetesehez.

De ettol meg koszonjuk a kiigazitast, es mindenki mast is erre buzditok, hogy egeszitse ki, javitsa ahhol kell, sot aki szeretne, az nyugodtan irhat vendegpostot, orommel fogadjuk.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2013.09.20. 10:20:29

@zsoci: Nem is a teljes típustörténetet hiányoltam.
Az tökre tetszett, ahogy elhelyeztétek az eseményeket a világtörténelemben, ez meg ahhoz képest ordító időbeli pontatlanság a KT4-esek beszerzését a 90-es évek közepéhez kötni, ráadásul a közelmúltban. Itt annyi kellene, hogy pl. az 'és' helyett a 'később' szó állna. Nyilván nem ilyen apróságon rugóznék, ha egyébként nem lenne jó az ismertető, több szót nem is érdemel.