Vaskerekek - a MaViTE blogja

Kiskorunk óta tudjuk, hogy a villamos csilingel, fapados, kalauz van rajta és köpködni tilos. Ezek a villamosra egykor oly jellemző érzések, gondolatok mai rohanó világunkban, tömött Combinókkal, egymás után haladó Bartók Béla úti csuklósokkal és halkan suhanó hannoveri banánokkal nehezen érzékeltethetők. Egy csapat amatőr villamosmániás felvállalta, hogy a fent említett romantikát - másokkal is összefogva - vissza kívánja adni az utazóközönségnek, mely ma már alig emlékszik rá.

Friss topikok

  • Comandante en Jefe: @zsoci: Nem is a teljes típustörténetet hiányoltam. Az tökre tetszett, ahogy elhelyeztétek az esem... (2013.09.20. 10:20) A Bengáli rövid históriája II.
  • zoli_: Szuperek vagytok :-) :-) :-) :-) (2013.09.05. 19:30) Újabb kis lépések
  • MaViTE: @siófoki35: A távlati cél természetesen a közlekedtetés. Először azonban gördíthető kiállítási tár... (2013.08.29. 21:41) Mai ezres

Címkék

A Bengáli rövid históriája I.

2013.09.07. 16:42 MaViTE

Felvezető sorozat az Egyesület tulajdonában lévő csuklós villamostípuson végzett munkák bemutatásához

ELSŐ RÉSZ - BENGÁLIS ÁRNYAK

A fővárosi villamosközlekedés második világháború utáni fejlődése, utasszámának rohamos növekedése megkövetelte a szállító járművek kapacitásának növelését. Az adott körülmények között a legkézenfekvőbb megoldás a motorkocsi + (2x) pótkocsi jellegű vonatok üzemeltetése, az ikresítés, valamint nagyon kevés 4 kocsis távkapcsolású "Bukfenc" szerelvény járatása volt. Ezek hátulütője azonban pont a szerelvény jellegből fakadt. A vonat kocsijai között csak leszállásal, majd újbóli felszállással volt lehetséges közlekedni.

1. A villamosok.hu-ról Heinz Heider gyönyörű felvételén egy tipikus,
háború előtti konfigurációt láthatunk

Már a két világháború között is voltak megoldások "egyterű szerelvények" létrehozására az akkor még BSzKRt-ként működő közlekedési vállaltnál, ennek során favázas kocsik egy-egy végét kinyitották és a két villamos közé függesztettek be egy zárt középrészt. Ezek a kísérleti megoldások különféle mérnöki problémák miatt akkor még nem váltak be igazán.

2. Az első "bengálik" egyike: az Adél - ismertelen szerző felvétele a villamosok.hu-ról

A következő megoldási módot is a szükség motiválta a leginkább. 1961-ben, a Fővárosi Villamosvasút (FVV) Bartók Béla úti Füzesi Árpád Főműhelyének dolgozói Lengyel István ipari formatervező diplomamunkájával ötvözve megalkották az első, tartósan is működőképes, úgynevezett FVV "házi" csuklós motorkocsit, mely találóan a CsM1 típusjelet, valamint a 3720+3721, később csak a 3720 pályaszámot kapta. A jármű elvileg két "Bukfenc" becenevű, középbejáratú villamos felújításaként készült volna, de könyvelési okok miatt inkább egy teljesen új kocsit éptettek. A villamosnak csak az egyik végén és csak az egyik oldalán voltak ajtajai, melyet akkor betudtak merész újításnak, de később ez jelentette a villamos talán legfőbb hátrányát is.

3. Pálmai István felvételén díszeleg a szépen festett, pompás jármű, mely egy
új kor kezdetét volt hivatva jelezni. Forrás: villamosok.hu

A villamos fiatal formatervezője által megálmodott stílusa mellbevágó volt az akkori utazóközönség számára, mely a szögeletes idomokra volt kondicionálva. Amikor meglátták az esztétikus, tiszta, fehér és bordó ívekkel tarkított motorkocsit, leesett az álluk (megjegyzendő, hogy jelentős hasonlóság fedezhető fel az FVV csuklós és a brémai Hansa Waggonbau GT4 típusjelű motorkocsijának vonalvezetése között).

A vonzó esztétikum mögött azonban egy hagyományos, század eleji technikai színvonalú villamos motorkocsi műszaki megoldásai rejlettek. Az alulmotorizált, rosszul felfüggesztett, durván rugózó kocsi zajosan, lomhán izzadt, sipított, morgott, zúgott, búgott és csörömpölt végig a főváros girbe-gurba, koszos és fáradt pályáin, hídjain.

4. Madár Béla fotóján az 1201-es épp a Népszínház utca kockaköves,
rögös pályáján abszolválja a napi szolgálatot.
/villamosok.hu/

Az utazóközönség és a sajtó azonban imádta és felkarolta a típust. A Füzesi Főműhelyben sorra készültek a járművek. A megrendelő FVV-nél azonban már sejtették az egy vezetőállásos, egyoldali kialakításból később származtatható problémák sokaságát. Ezek megelőzésére született meg a két vezetőállásos, kétoldali ajtós prototípus is, először 8, pár hónappal később 10 ajtóval. Ez a CsM2 jelű, 3740/3722/1200/820 kocsi (igen, ennyi "neve" volt) került Egyesületünkhöz 2008-ban, és ezt szándékozunk egykori, gyári pompájába visszaállítani.

Míg az egy vezetőállásos, egyoldali ajtós kocsik küszködtek a budapesti villamoshálózathoz való alkalmazkodással, és emiatt egyes kocsik Budapesten már forgalomba se álltak, két vezetőállásos, tízajtós társaik hamar a dolgos hétköznapokban (és hétvégékben) találták magukat. A kezdeti problémák megoldása után a típusból 37 kocsit építettek, 1200-1236 pályaszámon. Az újjáépített Erzsébet Híd avatásán, 1964. november 20-án a friss 1228 pályaszámú bengáli vitte át elsőként az úttörő pajtásokat az új hídon. Ekkor azonban a Ganz gyárban az "Ipari Csuklósok" prototípusai már elkészültek.

5. Az izgalmak a tetőfokára hágnak, amikor a csuklós csodák indulásra készen
állnak az új Erzsébet Híd pesti hídfőjén, 1964.11.20-án, Pálmai István felvételén
/villamosok.hu/

A tízajtós kocsik tehát 1964-től egészen 1984-ig, azaz 20 évig szolgáltak Budapesten, ami nem egy egetrengető karrier. A század elején készült, később modernizált kocsik is szintén eddig dolgoztak, de azokat az 1896-1923-ig terjedő időszakban gyártották. Emellett a legnépszerűbb, méltán bálványozott UV sorozat 1956-tól 2008-ig járta a várost, azaz hamarabb jöttek, és sokkal később mentek, mint a bengálik. Ennek oka pedig a házi csuklósok gyenge szerkezetében, lomhaságában keresendő. Üzemeltetésük gazdaságtalan volt, később a Ganz kijött a saját csuklós kocsitípusával, ami a bengálihoz képest majdhogynem fénysebességgel repült.

Az állomány jelentős részének napjai azonban meg voltak számlálva. Vagy mégsem. Nem csak Budapest az ország. A vidéki városok közlekedési vállalatai még a budapestinél is lényegesen szerényebb eszközállománnyal voltak kénytelenek az utazóközönség igényeit kiszolgálni. Többnyire favázas, légfékes, kis teljesítményű kocsik döcögtek Pécs, Szombathely, Szeged, Miskolc, Nyíregyháza és Debrecen utcáin. A Pesthez alkalmazkodni képtelen egyirányú bengálik érkezése 1962-től kezdve a megmenekülést jelentették ezen városok számára. A segítség Pécsre azonban már elkésett, a városban a villamosüzemet akkorra már felszámolták. Budapestről 1981-re minden maradék egy vezetőállásos, egyoldali ajtós kocsit vidékre költöztettek vagy szétvágtak. FVV csuklósokat Debrecenben azonban még 1978-ban is gyártottak, amikor Hannoverben már jártak a félvezető technológiás, többféle peronhoz alkalmazható TW6000 villamosok.

6. Wágner Tamás felvételén a hideg télben, magányosan múlik el a 487 psz. debreceni bengáli
/index fórum, http://imgfrm.index.hu/imgfrm/2/5/2/8/BIG_0005672528.jpg /

A Ganz csuklósok jelentős térnyerése és a Prágából érkező Tatra T5C5 kocsik folytonos beáramlása miatt 1983-ban, a tízajtós sorozat exodusával véget ért az utolsó Budapesten, házilag kitalált kocsik helyi pályafutása. A sorozat következő részében a vidéki üzemükről adunk rövid áttekintést.

Szólj hozzá!

A bejegyzés trackback címe:

http://vaskerekek.blog.hu/api/trackback/id/tr145499324

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Nincsenek hozzászólások.